En una reciente entrevista a D. Aurelio Martínez, el presidente de la Autoridad Portuaria de València (APV) insistía en un tópico habitual en la derecha valenciana: la comparación y la competencia con Barcelona, en este caso con su puerto. No es la primera vez que se asocian las críticas a la ampliación del puerto de València con la inconfesable intención de favorecer a los catalanes.

Pero esa comparación resulta falaz por más razones. Ambos puertos pueden competir en parte por captar coches o mercancías de Zaragoza, pero en general no compiten, pues son negocios diferentes. El de Barcelona es fundamentalmente de export-import, y maneja productos de mayor valor añadido que el de València, que está cada vez más especializado en el transhipment (tránsito de contenedores que pasan de barco a barco sin salir del puerto). Por eso Barcelona ha renunciado a construir una nueva terminal de contenedores, a pesar de tener espacio disponible, y el de València pretende construir una nueva terminal, aunque el conjunto del puerto tiene un tercio de su capacidad ociosa, y un gran potencial de racionalización y modernización de las instalaciones actuales. Y no ha encontrado nuevos socios: es MSC, una de las tres grandes navieras que ya operan aquí, la única que se presentó al concurso, en realidad un traje a medida para que pueda concentrar sus actividades en un espacio propio completamente automatizado. La APV nos informa del crecimiento del tráfico de contenedores de València como muestra de su éxito en la competencia con Barcelona, siendo «el primer puerto de España y del Mediterráneo, y el quinto de Europa» (les suena, ¿no?). Pero este movimiento de TEUs no es tan significativo, además de que es inestable y fluctuante.

Otro artículo a principios de mes, en este diario, señalaba que el 40 % de los contenedores españoles sale por puertos valencianos (no olvidemos: Castelló, Sagunt, València, Alacant). Y casi entre líneas se decía que el de València era «el segundo puerto del Mediterráneo». Ya no era el primero, ahora lo es El Pireo, como se veía venir desde la elección de Atenas por Cosco como la puerta de entrada a Centroeuropa de las mercancías chinas de más valor añadido. Por la prensa especializada en transportes ya lo sabíamos, también que Algeciras seguía siendo el primer puerto de España en volumen de mercancías, y Barcelona el primero en beneficios. El movimiento de contenedores (llenos y vacíos) no lo es todo.

El tráfico marítimo estaba en una cierta tendencia al estancamiento o decrecimiento, ya antes de la pandemia. Sin embargo, la APV sigue presumiendo de incrementos de tráfico, ocultando que estos se deben principalmente a que su naviera de cabecera, MSC, ha dejado de cargar los azulejos de La Plana en el Puerto de Castelló, para concentrarse en València. La excusa fue un incremento de tarifas de la operadora del terminal de contenedores en Castelló, que casualmente es de Maersk, socio de MSC (Alianza 2M). La decisión de MSC obliga a recorridos mucho mayores de los contenedores de azulejos. Primero anunció que se haría cargo de estos costes, muy superiores a la subida de tarifas de carga en Castelló, pero en realidad no lo ha hecho, siendo los fabricantes los que soportan este coste.

Además, supone unos grandes costes ambientales, son unos 26.000 contenedores adicionales al año los que viajarán por carretera hasta el Puerto de València, hasta 1.000 camiones alguna semana, con las consiguientes emisiones contaminantes e incremento de la congestión viaria.

Desde el punto de vista de la racionalidad del transporte, de la distribución de actividad en todo el territorio, y de una visión de conjunto de los intereses de la Comunitat Valenciana, se trata de un cambio negativo, que no obedece a los intereses valencianos, sino a estrategias de empresa por parte de MSC y del puerto de València, incrementando los costes económicos para las empresas, y a costa de grandes impactos ambientales que afectan a toda la población. Cuando se defiende la necesidad de un acceso norte portuario, para evitar el rodeo de los camiones, se olvida que siempre hay otras opciones, como el transporte por ferrocarril, o la recuperación del embarque en Castelló. Además de que dicho acceso norte que ahora se plantea como imprescindible fue descartado en el proyecto inicial, una prueba más de que la Declaración de Impacto Ambiental de 2007 está absolutamente caducada, y es necesaria una nueva Evaluación Ambiental Estratégica, con un amplio debate y participación pública.