Transfesa: «El ferrocarril se potencia elevando la demanda y la eficiencia»

El corredor mediterráneo, tan largamente demandado por la sociedad valenciana, supone mejorar y ampliar el tráfico de pasajeros y mercancías por toda la franja litoral este de España y, lo que es más importante, propiciar una entrada y salida bien fluida hacia el resto del continente europeo. El ferrocarril es, sin duda, un factor esencial de esa vía de comunicación.

El desarrollo de esta infraestructura ha sido uno de los elementos sustanciales del debate protagonizado por el amplio grupo de expertos que han formado parte del consejo local del primer Foro Económica y Social del Mediterráneo, organizado por Prensa Ibérica y, concretamente, por Levante-EMV. Dicho consejo, cuyas conclusiones se presentarán el 9 de mayo, está integrado por la consellera de Medio Ambiente, Agua, Infraestructuras y Territorio, Salomé Pradas; la rectora de la Universitat de València (UV), Mavi Mestre; el rector de la Universitat Politècnica de València (UPV), José Esteban Capilla; el secretario general de UGT País Valencià, Ismael Sáez; la secretaria general de CC OO del País Valencià, Ana García Alcolea; el presidente de la CEV y vicepresidente de la Confederación Española de Organizaciones Empresariales (CEOE), Salvador Navarro; la presidenta de la Asociación de Empresarias y Profesionales de València (EVAP), Marta Iranzo; el secretario general de la Asociación Valenciana de Empresarios (AVE), Diego Lorente; la presidenta de la APV, Mar Chao; el expresidente de Puertos del Estado y de la Autoridad Portuaria de Castellón y catedrático de Computación e IA de la Universitat Jaume I (UJI) con proyectos de digitalización de la gestión portuaria, Francisco Toledo; el presidente de la Autoridad Portuaria de Castellón, Rubén Ibáñez; el presidente de la Autoridad Portuaria de Alicante, Luis Rodríguez; el presidente de la Cámara de Comercio de València, José Vicente Morata; la CEO de Transfesa Logistic, Idoia Galindo; el director de Hidrógeno Verde en España y delegado Institucional de Iberdrola en la Comunitat Valenciana, Iban Molina; la directora de Educación y Conocimiento de la FundaciónRepsol, Arantza Hernanz; y la delegada territorial de Red Eléctrica para la Comunitat Valenciana y Murcia, Maite Vela.

Transfesa Logistics, acrónimo de Transportes Ferroviarios Especiales, S.A., es una empresa ferroviaria filial de Deutsche Bahn con sede en España. Se fundó en 1943 por los hermanos Fernández López para el transporte de mercancías por ferrocarril. Su CEO, Idoia Galindo, realizó aportaciones de gran calado a la hora de conformar el análisis Dafo (debilidades, amenazas, fortalezas y oportunidades) del corredor mediterráneo. Estas son las principales conclusiones.

Debilidades

Galindo considera que, «para las mercancías, lo más relevante es el reto que supone la conversión a ancho europeo y la desaparición del ancho ibérico entre Sagunt y Tarragona. Con la línea Sagunt-Zaragoza no se resuelve la necesidad de triangulación de tráficos, por lo que al incrementarse los kilómetros y tener mayores pendientes las empresas deberían ser compensadas para utilizar esta línea».

La directiva añade que «inicialmente está prevista la conexión con puertos y grandes terminales intermodales (alguna factoría). El resto está por definir, por ejemplo para servicios auxiliares esenciales, como el mantenimiento, por lo que sería deseable que Adif previera talleres para vagones de mercancías en el corredor mediterráneo».

Por último en este apartado, apunta que «es importante analizar la conexión de la red UIC [ancho ferroviario internacional] con el resto de la infraestructura española para obtener el máximo de rendimiento de la inversión».

Amenazas

Galindo afirma que «el ferrocarril y la carretera deben tener las mismas reglas de juego, criterios comunes, que reciban el mismo trato y tengan las mismas condiciones; por ejemplo en lo relativo a peajes/cánones, subvención de gasoil, exigencias de seguridad, requisitos de formación y habilitación del personal, etc».

Otra consideración es que «los cargadores quieren utilizar el modo de transporte más ecológico y sostenible, pero acaban decidiendo en función del precio. El hecho de que la carretera tenga en la actualidad un tratamiento más favorable hace que en muchas ocasiones sea más barato que el ferrocarril y eso incline a los cargadores a optar por el camión».

«El canon por uso de la infraestructura del corredor mediterráneo -asegura- es importante que se fije para las mercancías atendiendo a sus necesidades reales. Los trenes de mercancías deberían pagar el canon de la infraestructura que necesitan, no el de la infraestructura por la que se ven obligados a circular porque no hay otra (las nuevas líneas de altas prestaciones). De lo contrario, el coste del transporte por tren se encarecerá tanto que no será competitivo el tráfico de mercancías por el corredor mediterráneo y los clientes se irán en camión. En los tráficos a Europa, al canon a pagar por el uso de las vías de altas prestaciones, hay que pagar por el uso del túnel de El Pertús. El precio del uso de las infraestructuras ferroviarias tiene que ser asumible económicamente para los clientes».

La CEO de Transfesa afirma que «los operadores han invertido en activos que sólo pueden ser utilizados en España en la parte del corredor mediterráneo que ya cuenta con ancho UIC. Ha contribuido las ayudas de la iniciativa Mercancías 30. Un problema con el que nos encontramos ahora es que el material comprado va a llegar a los operadores antes de que esté preparada la infraestructura y, además de no poder utilizarse, hay problemas para encontrar dónde apartarlo».

También considera «importante analizar la conexión que va a tener la red UIC del resto de la infraestructura española, para garantizar los tráficos entre el corredor mediterráneo y el resto de España». Por otro lado, cree que «hay que asegurarse de que las infraestructuras son eficientes y suficientes para lo que necesitan los usuarios: no es necesario poner un puente grúa en una terminal que mueve pocas UTI, si se puede utilizar una ‘reachstaker’ que es mucho más barata y suficiente para mover pocos contenedores».

Fortalezas

En el apartado de los haberes, Galindo destaca que «el ferrocarril se potencia incrementando la demanda y la eficiencia». También considera necesario «sumar una dosis de “promoción” del transporte de mercancías por ferrocarril: incorporar un ecoincentivo a la demanda, que los clientes que usen el ferrocarril se vean incentivados vía la compensación de las externalidades que ahorran a la sociedad utilizando el tren en lugar de la carretera. Debe quedar claro que esto no es una subvención, es una compensación por los ahorros que consiguen para el Estado y la sociedad, que están cuantificados en diversos estudios».

En su opinión, «es fundamental mantener los tráficos que ya existen. Durante las obras no se deben matar los traficos existentes, para que los clientes que ya han decidido subirse al tren y circulan por la infraestructura actual, no se tengan que ir a la carretera por las obras, porque, si se van, es muy difícil que vuelvan».

Otro factor básico es la necesidad de «activar un sistema de ayudas por perturbaciones extraordinarias de tráfico, conocido también por Sapet. Ya está contemplado dentro del plan Mercancías 30 pero aún no se ha puesto en marcha aunque ya se trabaja en él. Este sistema prevé ayudas a las empresas que se vean significativamente afectadas por restricciones temporales de capacidad derivadas de actuaciones sobre la infraestructura, de forma que se evite la pérdida de volúmenes y clientes en el ferrocarril. Esta medida debe ponerse en marcha para generar confianza en los operadores y cargadores que puedan ver afectados los tráficos por las obras y se pueden ver obligados a desviar la carga a la carretera, lo que implicaría que el ferrocarril perdiera cuota».

La CEO de Transfesa afirma que los operadores españoles «van a tener que realizar fuertes inversiones para adaptar sus activos a la nueva infraestructura. Ya existe el Plan de Ayudas al Transporte Sostenible y Digital (Patsyd). Pero debe aumentarse el apoyo estatal para garantizar que el corredor sea realmente operativo con el incremento y la continuidad de las medidas: Apoyo a las inversiones en activos rodantes compatibles con el ancho UIC; creacion de talleres que den servicio al corredor UIC, y potenciar la capacidad de fabricacion de activos compatibles con el ancho UIC».

Oportunidades

Por último, en el capítulo de las oportunidades, Galindo pone en primer lugar la opción de recuperar la línea Madrid-Cuenca-Valencia (línea 310 de Adif) para mercancías. Se trata de una «línea compleja con pendientes elevadas pero que merece su estudio si es exclusiva para mercancías. El coste de mantenimiento y la inversión necesaria para mantener el tráfico de viajeros son excesivos pero para mercancías puede merecer la pena».

También aboga por incorporar un ecoincentivo a la demanda: que los clientes que usen el ferrocarril se vean incentivados vía la compensación de las externalidades que ahorran a la sociedad utilizando el tren en lugar de la carretera. En su opinión, las fórmulas actuales del ecoincentivo a la oferta basadas en el crecimiento «no están siendo eficientes y pueden provocar canibalismo entre las empresas ferroviarias. Sería recomendable que el ecoincentivo compensase, además del crecimiento, el mantenimiento de los volúmenes existentes».